物流园区建设与枢纽经济发展专题分论坛(上)
2019-12-18 17:17:38 来源: 中国物流学会
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第十八次中国物流学术年会物流园区建设与枢纽经济发展专题分论坛于2019年11月17日在江苏南京举行。论坛由北京交通大学运输学院教授、中国物流学会兼职副会长张晓东主持,6名行业专家和学者发表了演讲。前三位演讲嘉宾主要分享内容如下:

一、姜超峰  中国物流与采购联合会物流园区专委会专家委员会主任、中国物资储运协会名誉会长  

演讲题目:物流园区与物流枢纽的相互关系

(一)物流园区与物流枢纽异同

共同点包括提供公共物流服务、属于基础设施、物流功能多、业务量大、有管理主体等。不同点主要是规模不同,分类不同,目标不同。国家物流枢纽与物流园区、物流中心等区别主要体现在面积、功能、联运等方面,就面积方面,规模以上物流园区面积一般大于10万平方米,而国家物流枢纽面积要求50万平方米以上。

(二)物流园区和物流枢纽的关系

一是物流园区可以是物流枢纽的组成部分,即物流枢纽可以由多个物流园区和物流中心组成。二是物流枢纽与国家战略紧密相关,比如配合京津冀协同、长三角发展、一带一路倡议等。与国际业务、运输结构调整、中欧班列、货运班列、枢纽互联互通、供给侧结构性改革相连。三是在更大范围综合集约使用物流资源,如港口、机场、铁路场站、口岸等重要交通基础设施和产业聚集区,空间布局集约,统一管理、协同联动。四是存量设施优先,已经运营的、基础完善、市场需求大、区域带动作用的示范物流园区可以改建国家物流枢纽。五是服务功能集成,功能分区合理。仓储、运输、装卸、加工、转运、联运、集装箱、保税、海关双检、国际物流、铁路公路航空水运接驳设施。具备干线运输、区域分拨功能,以及系统集成、互联兼容的公共信息平台等。

根据已有物流设施产权、位置、面积、功能、技术构成等情况,物流枢纽的确认标准应该宽一些,比如允许更多的片区存在,这些片区由顺畅无障碍的交通设施相连接;管理主体可以是一家企业,也可以是管理委员会,甚至是一个公共信息平台。

(三)国家物流枢纽的责任和担当

国家物流枢纽不仅仅是名号,更重要的是其责任和担当。国家物流枢纽与物流园区、物流中心、配送中心、分拣中心、储备中心的区别主要体现的面积、功能、联运、综合、跨行政区、跨行业、基础性等方面。物流枢纽与其他物流基础设施一起,承担着货物集散、转运、储存、应急、和市场供应的重任。

一是国家物流枢纽应该承担国家物流责任,保证国家物流安全和国民经济发展的需要,任何情况下,以国家需要为第一需要。

二是国家物流枢纽要打破以行政区划为界限选址和建设。不应该盲目攀比和重复建设。

三是国家物流枢纽应该功能齐全,设施先进,适于多种物品的运输、存储、中转、加工、配送。对化工、危险、粉尘的货物也要容纳。

四是国家物流枢纽要打破部门壁垒,要有多种交通运输方式的交汇,落实运输结构调整要求,铁路进港、近空、进园区;公路畅通,不迂流;减少铁公平交。

五是国家物流枢纽应适应我国经济结构和产业布局的发展趋势以及对外经济交流的需求。

六是国家物流枢纽要改变海关特殊监管区的管理方式。根据需要确定监管区的面积、设施、功能、查验比例、保税非保税的转换。

七是国家物流枢纽要执行集约节约使用土地的国策,尽可能利用现有的设施和物流用地,尽可能与资源枯竭地区的产业结构调整结合起来。已经放弃的工厂、矿区,其建设用地、铁路线、动力机械,条件具备的可根据需要改造为物流枢纽。

八是国家物流枢纽要制定统一建设标准和使用可靠的参数。只有标准统一,才能实现枢纽之间的互联互通。包括信息互通,设施连通,模式相通。包装要用标准模数,托盘用标准尺寸,才能保证集装箱、货架、汽车、轮船的最大装载量。

九是要对物流枢纽做出物流强度的要求。合理确定单位面积的作业量,有利于使用先进技术、提高物流效率、降低物流成本。要在大量统计调查和数学模型的推演下,计算出每一个物流枢纽的面积、最优选址、最优交通运载的配比关系。

十是国家物流枢纽要建立新的投融资和运营体系和机制,防止出现新一轮的圈占土地和房地产运营模式,确保充分发挥国家级基础设施的作用。

二、谭小平 招商局集团交通物流事业部运营协同部总经理

演讲题目:北美大型内陆港建设的经验与启示

(一)认识内陆港

1.中国内陆港

《货物多式联运术语》JT/T 1092-2016将陆港(land port/dry port)定义为:依托铁路或公路等陆路交通,在内陆城市设立,提供货物集散、口岸服务的商贸物流枢纽。

2.美国内陆港

运输与物流行业术语:内陆港是一个远离传统陆、空、海边境的物理场所,通过对多式联运资产的战略投资、以及提供货物在供应链中流转的增值服务,从而促进国际贸易便利化。美国内陆港概念明确提出内陆港的三个基本条件:多式联运场站;与码头、港口的连接通道;依托多式联运场站的物流园区。外延理解意思第一是大型物流集群,第二是供应链节点。

内陆港核心的要义,港口功能向内陆辐射,已经从最初简单场站外移(内陆码头),逐步发展到适应供应链延伸需要,同步解决内陆物流体系的规模化、集约化、组织化问题(内陆港)。

现在北美地区有的港口,除了装卸功能,其他物流功能均往内陆纵深迁移,内陆港的综合功能已经远远超出其母港本身,并逐渐形成供应链生态圈。

中国与美国内陆港比较。中国目前号称陆港数量超过100个,美国公认已建和在建陆港不超过30个;中国和美国都有新的建设需求,中国提出《国家物流枢纽布局和建设规划》,美国海关和贸易通道联盟2017年发布《货运不能等待》白皮书建议联邦政府支持43个内陆港项目建设或改造。相比之下,美国更强调多式联运通道连接,更突出规模化(大型)、集约化(高效)、组织化(协同),更注重供应链系统优化。

(二)北美内陆港典型案例

芝加哥中心点多式联运中心(CenterPoint Intermodal Center)位于芝加哥西南40英里(64公里)处,规划总面积达6400英亩(38848亩),以两大铁路公司BNSF和UP的多式联运场站为依托,配套建设大型物流园区。毗邻两条州际高速公路I-55和I-80的交汇地带,发展起集集装箱拆拼箱、仓储、配送、加工和集装箱、半挂车等联运设备管理于一体的设施集群,成为北美地区规模最大、效率最高的物流集散中心。

得益于芝加哥发达的铁路条件和产业基础,芝加哥是美国内陆地区最重要的铁路货运集聚地,超过75%的美国铁路货运量途径此地;芝加哥是北美著名的制造业基地、食品加工基地和商贸流通枢纽。现在已成为北美最大多式联运枢纽、最大内陆港,目标吞吐能力600万TEU/年,目前实际300万TEU/年(仅次于洛杉矶/长滩港和纽约/新泽西港居全美第3位),年进出口货值可达650亿美元。2000年开建,目前已开发1.4万亩。

(三)总结借鉴经验

经验一:多式联运通道高连接性、高效率

连接美国东西海岸主要集装箱港口,采用铁路双层集装箱运输,通常1列双层集装箱列车可运200-300个53英尺集装箱,相当于280辆卡车运输。中国集装箱班列,最多装50车,即50个40英尺箱;美国集装箱班列标配150车,双重驱动,拉300个53英尺集装箱,美国集装箱班列运维大概是中国的10倍以上。所以这个通道容量非常大,效率非常高,成本非常低,这是值得注意的地方。

经验二:铁路公司的参与必不可少

美国干线铁路里程52304公里,覆盖美国28个州(西部)和加拿大3个省,多式联运设施25处,连接40多个港口,有货车机车约8000个,雇员44000名。2018年完成1070万个整车单元、500多万个联运集装箱/半挂车、300万辆小汽车运输,多式联运比例达到47%。

经验三:多式联运场站追求流程优化、快速转运

铁路场站给卡车停车、接驳用地面积接近1/3,铁路场站内无任何仓储设施,按快速转运流程设计铁路场站。

经验四:园区物流要素高度集聚

物流园区现已经开发了一万多亩地,配套的40家入驻企业分类清楚,54%是与物流有关的企业,31%与制造加工有关,8%是与沃尔玛等贸易相关的企业,实现资源要素集聚。园区内的企业是应该园区的管理者挑选的。

经验五:场地资源高效集约利用

园区的设施设备一直处于非常活跃繁忙的状态。

经验六:探索形成超大型物流集群之投融资/建设/运营管理模式

1.投融资模式

资金来源:政府公共资金+私人企业投资。计划投资30-40亿美元,迄今政府公共资金已投入2.75亿(其中62.5%来自于税收增量融资,30%来自于地方政府交通、商务等部门),私人企业投资已超过20亿。

投资模式:由CP(CenterPoint Properties )公司负责一级开发:出资购买土地、项目规划设计、市场营销和对外招商。

2.运营模式

铁路多式联运枢纽站:分别由美国两大铁路公司BNSF和UP运营并管理。

配套工业仓储基地:由CP公司负责土地营销、设施招租和物业管理(目前已有近40家大型企业入园,对入园企业有严格的挑选条件,以确保符合功能及流程设计要求)。

3.盈利模式

收入来源:租金(占90%)、土地出售费、集卡短驳费。其设施租金价格相较其他仓库更贵,但客户乐于接受这样的溢价,因CIC的核心竞争力在其多式联运的效率,可以为客户节省大量物流费用。

经验七:由专业化物流地产开发商统筹规划建设和运营管理

CIC(CenterPointIntermodal Center)成立于1984年,是美国著名的物流地产开发商和最大的内陆港运营商,拥有高水平物流咨询、园区开发、资本运作专业化业务团队。资产类型主要为:商务花园(城市边缘地区低密度写字楼物业)、商业中心、物流中心和多式联运中心,其中多式联运中心占比42%。

(四)对国家物流枢纽启示

美国经验给我们的启示:超大型、综合性的内陆港,应该成为国家物流枢纽(最高层级枢纽)的主体形式。内陆港+多式联运通道+供应链网络应当成为国家物流体系的顶层范式。商业模式应当成为政策引导支持的主要着力点

几点建议:一是研究制定国家物流枢纽的规划、设计、建设技术指南。二是研究提出国家物流枢纽的投融资/项目建设/运营管理模式。三是研究创新PPP模式政策。

三、王彦庆 国家发改委综合运输研究所学术委副主任、研究员

演讲题目:枢纽经济发展理论与实践

(一)物流发展阶段

运输仓储建设阶段(“十五”以前),以运输通道、运输场站、商业仓储建设为重点,主要解决基础设施建设问题。

物流功能完善阶段(“十一五”期间),以建设完善物流设施、提供物流一体化为重点,主要解决物流功能和设施建设问题。

物流产业集聚阶段(“十二五”期间),以物流产业链培育和产业集聚区建设为重点,主要解决物流和产业集聚发展问题。

枢纽经济形成阶段(“十三五”时期),以产业要素为核心,依托物流枢纽网络化布局,集聚产业资源,培育产业集群。

(二)枢纽经济发展理论探讨

1.演进历程

“十五”之前是交通通道建设时期,“十一五”至“十二五”期间是综合交通枢纽建设时期,“十二五”至“十三五”期间是枢纽产业功能建设时期,“十三五”后期是新枢纽经济形成时期。

2.枢纽特征

网络枢纽---枢纽网络。刚开始我国最早关注的是建设网络通道,有了通道的畅通之后,要解决“点”的技术的问题,主要进行的是基础设施建设,这是通过枢纽建设实现网络高效的第一步。发展到现在,有了各种各样的枢纽,在新形势下,赋予了新的理念,明确把国家物流枢纽叫枢纽经济建设。这时候出现新的问题,通道畅通之后如何提升节点效率,尤其如果是多点的话效率怎么提升。

交通枢纽---要素枢纽。更深一步理解,交通枢纽怎么变成要素枢纽。其实我们原来都在研究物流,后来发现只研究物流不行,需要把物流扩展成要素。我们大概做了十几个要素,在要素的角度来考虑,要素如何进行配置,要素配置解决的是产业选择的问题,要素流动解决产业规模化的问题。

物流枢纽---产业枢纽。物流枢纽如何变成产业枢纽。枢纽经济就是如何形成物流枢纽的产业枢纽。传统思路是先建交通枢纽,交通枢纽不见得就是物流枢纽,但是交通枢纽不见得能形成产业集聚,包括产业集群。

产业要素集聚与枢纽经济发展。枢纽经济是以交通枢纽、组织平台为依托,优化区域经济要素时空配置,重塑产业空间分工体系,提升经济运行质量效率。产业集聚的核心路径是推动资源合理配置,加速要素集聚辐射,串联市场供给需求,实现规模经济降低综合成本。

枢纽城市建设框架思路。枢纽经济的基础条件是良好的区位条件、边界的综合交通、庞大市场需求和丰富原料资源。枢纽经济的核心是高效物流体系、发达商贸市场、雄厚制造基础、深厚文化积淀、优质商务服务、完善科教体系。枢纽经济的支撑保障是要素自由流动和行政力量支撑。

(三)枢纽经济发展实践探索

我们在实践里面有三个层面:一是物流枢纽建设与枢纽经济发展,二是产业要素集聚与现代产业体系,三是枢纽城市建设与城市开放发展。

(四)国家物流枢纽网络建设探索

国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施,是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽,在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。

要加强国家物流枢纽与其他物流枢纽的分工协作和有效衔接,两者不排斥、不替代,通过国家物流枢纽的发展带动其他物流枢纽做大做强,打造以国家物流枢纽为骨干,以其他物流枢纽为补充,多层次、立体化、广覆盖的物流枢纽网络体系。

国家物流枢纽确定了127个承载城市,规划建设212个国家物流枢纽,共分为六种类型。陆港型、港口型、空港型从供给侧结构性改革的角度来说是供给导向型的,因为有物流供给,然后讨论怎么发展物流、发展产业。生产服务型和商贸服务型是需求导向型的,现有产业需要匹配什么样的物流业。陆上边境口岸型是战略导向型,国家有很多边境开放战略,承担着国与国之间的物流功能。

基于枢纽经济发展的物流枢纽建设思路创新。一是按物流规律推进而非按项目进行推进,二是按物流产业体系、供应链组织中心推进而非简单几句。三是按物流供应链、城市产业链、经济价值链“三链”融合推进而非“就物流谈物流”。

实践一、商丘区域中心城市枢纽经济发展实践探索

我们2016年做的《商丘市枢纽经济发展规划》,商丘市也是全国首个编制实施枢纽经济发展规划的城市。规划提出构建枢纽经济设施网络,打造枢纽经济服务体系,搭建枢纽经济创新平台,培育枢纽经济产业集群,推进枢纽经济区建设。2018年商丘市的八项指标(全市生产总值、规模以上工业增加值、固定资产投资、全体居民人均可支配收入、城镇居民人均可支配收入、农村居民人均可支配收入、专利申请量、实际利用外资)增速全省第一。是不是因为推进枢纽经济产生的效果还不敢定论,但肯定有它的作用。因此,做强枢纽经济,释放发展新动能就是按照高质量发展要求,以建设国家物流枢纽为抓手,形成以综合物流产业集群区为核心,服务区域、辐射全国的高效率、低成本的“枢纽+通道+网络”的物流服务体系,促进城市枢纽功能和产业集聚辐射能级提升,实现经济转型升级和跨越式发展。

实践二、成都国际门户枢纽城市建设实践探索

从城市角度考虑,成都是国际陆空综合交通枢纽,全球供应链组织策源地,内陆开放经济先行示范区和高品质国际魅力之都。我们就此提出强化国际门户枢纽载体建设,即打造国际一流航空港、新时代国际陆港、国际智慧信息港的“三港”,以及航空运输网、陆路通道网、智慧信息网的“三网”等载体硬实力,并通过多式联运、电子口岸等手段提升载体软实力,强化成都沟通东西、联系南北、通达全球的国际枢纽功能。建设全球供应链枢纽城市,即围绕产业转移趋势和跨国企业全球布局的要求,构建服务产业升级和消费品全球分销的供应链服务平台,引进培育全球供应链组织服务主体,促进成都在全球供应链领域实现国际运输高效组织、供给需求精准匹配、资源要素全球配置和价值链双向延伸,提升成都国际供应链服务和控制能力,建设成为全球供应链枢纽城市和供应链资源配置中心。全面提升产业国际竞争力,即按照实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展的要求,充分发挥国际门户枢纽优势,打造国际化产业生态圈,培育引领全球的新经济,融入全球产业链,分享全球价值链,掌控全球供应链,全面提升成都产业国际竞争力。建设高品质国际魅力之都,即大力培育成都开放包容的城市文化精神,塑造显著的国际城市形象;强化国际旅游、国际会展、文化创意、国际赛事等优势特色活动,提高成都的国际影响力;拓展成都对外交往渠道,提升国际交往承载能力,加快建设对外交往中心;不断完善城市国际化公共服务,构建一个具有深厚历史文化底蕴和现代文明包容性,聚集国际优质资源的高品质国际魅力之都。(根据速记整理,未经本人审阅,转载请注明作者和来源中国物流学会。) 

责任编辑:李丹
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